Uber y Lyft han estado operando en vías paralelas durante mucho tiempo. Los conductores tienen doble trabajo para ambos servicios, los clientes alternan entre las dos aplicaciones y, a pesar de los esfuerzos de Lyft por posicionarse como una alternativa “despertada” a Uber, las dos compañías esencialmente operan servicios de viajes compartidos idénticos en los EE.UU.

Por supuesto, hay mucho para diferenciar a los dos entre sí. Uber es global, mientras que Lyft solo opera en Estados Unidos y Canadá. Uber domina los viajes compartidos, absorbiendo aproximadamente el 70 por ciento de los gastos de los pasajeros de EE.UU. y dejando a Lyft con el resto. Pero los informes de ganancias de esta semana revelaron una divergencia mucho más marcada entre las dos compañías de lo que hemos visto en el pasado, es decir, en torno a los ajetreos secundarios.

Divergencia en el trabajo adicional

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El trabajo paralelo de Uber es la entrega. Las reservas de alimentos y otras entregas a domicilio en el cuarto trimestre crecieron un 33% año tras año. El CEO de la compañía, Dara Khosrowshahi, dijo a los inversionistas que el negocio de entrega de Uber reportó su primera ganancia trimestral, incluida la entrega en los EE.UU., y que “Uber Eats se convirtió en el jugador de entrega de más rápido crecimiento en Estados Unidos”.

Mientras tanto, Lyft tiene una pequeña operación de entrega de empresa a empresa, pero no tiene planes de tratar de abordar el mundo mucho más grande y riesgoso de la entrega al consumidor. “Como hemos dicho durante muchos años, somos una empresa centrada en el transporte”, dijo el presidente de Lyft, John Zimmer, en la llamada de ganancias de su empresa. “Queremos tener un consumidor principal para el que estamos construyendo. Y nuevamente, no construiremos un mercado orientado al consumidor para comestibles o alimentos”.

Lo que Lyft tiene que Uber no tiene, sin embargo, es un próspero negocio de micromovilidad. Lyft afirma ser el operador de bicicletas eléctricas más grande de Estados Unidos y Canadá gracias a su negocio de bicicletas compartidas, incluida la extremadamente popular Citi Bike en la ciudad de Nueva York. ¿Qué tan populares estamos hablando? Según Zimmer, Citi Bike fue la “25.ª red de tránsito más transitada de los Estados Unidos“.

“Para poner esto en contexto, el año pasado, más personas viajaron en Citi Bikes que en BART, el sistema de tránsito regional del Área de la Bahía”, agregó.

“Más gente tomó paseos en Citi Bikes que en BART”

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De hecho, las bicicletas compartidas son un negocio de más rápido crecimiento para Lyft que los viajes compartidos. “Considere que en cada trimestre de 2021, la cantidad de ciclistas que usan nuestras bicicletas y scooters, además de los viajes compartidos, creció constantemente más rápido que los pasajeros que solo usan viajes compartidos”, dijo Zimmer.

Uber ha abandonado en gran medida sus operaciones de dos ruedas, vendiendo sus bicicletas Jump a Lime y abandonando también su negocio de scooters eléctricos. Uber sigue siendo un inversor en Lime, y los clientes pueden alquilar bicicletas eléctricas y ciclomotores de Lime a través de la aplicación de Uber. Pero para todos los efectos, Uber está fuera del juego de la micromovilidad.

Otra diferencia clave entre las empresas es su enfoque de los vehículos autónomos. Uber y Lyft inicialmente se mostraron optimistas sobre los vehículos autónomos, adquirieron nuevas empresas, contrataron a miles de ingenieros e hicieron grandes promesas sobre los taxis robotizados en sus plataformas. Pero a medida que los costos se dispararon y los plazos se extendieron, ambas compañías finalmente decidieron reducir sus pérdidas. Uber vendió su negocio vehículos autónomos a Aurora en 2020, mientras que Lyft vendió su unidad de conducción autónoma a Woven Planet, una subsidiaria de Toyota, el año pasado.

Lyft todavía ve una oportunidad en permanecer cerca del mundo de vehículos autónomos

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Pero Lyft todavía ve una oportunidad en permanecer cerca del mundo vehículos autónomos. La compañía hizo un trato con Argo.ai, respaldado por Ford, para poner cientos de vehículos autónomos de la compañía en su plataforma. Zimmer dijo que espera que la asociación se amplíe a 1,000 vehículos en múltiples mercados para 2026.

“La red de Lyft es un producto en constante mejora, derivado de una década de inversiones en ingeniería en miles de millones de viajes en el mundo real”, agregó. “Como resultado, los proveedores de vehículos autónomos trabajan cada vez más con nosotros para ayudar a avanzar y comercializar su tecnología”.

No hubo menciones de vehículos autónomos en la llamada de ganancias de Uber, lo que no debería ser una sorpresa total. Uno de los vehículos de prueba autónomos de la compañía atropelló y mató a un peatón en Tempe, Arizona, en 2017 en lo que muchos llaman la primera fatalidad en vehículos autónomos. Los investigadores federales dijeron que las fallas de seguridad en Uber fueron parcialmente culpables de la muerte. La empresa se quedó con su proyecto de vehículos autónomos durante varios años después del incidente antes de finalmente decidir deshacerse por completo.

No está mal ver a Uber y Lyft como dos caras de la misma moneda. Ambas empresas siguen obteniendo la mayor parte de sus ingresos de los viajes en coche. Ambos invierten mucho en servicios de suscripción como una forma de generar lealtad entre los clientes y evitar el cambio de aplicación. Y ambos todavía están envueltos en tensos debates sobre el trabajo en vivo y la clasificación de los conductores.

Pero este trimestre más reciente reveló que el futuro de ambas compañías en realidad puede ser más diferente de lo que se esperaba originalmente.